고용창출 효과 높은 서비스산업 2000년대 들어 생산성 지속적 하락
제조업 분야의 외국인 투자까지 막아
적극적 개방으로 외국 기술 받아들여야
이근 서울대 경제학부 교수
유가 상승에 따른 무역 적자가 걱정이다.
에너지 절약으로 적자를 줄여보려고 하지만,
제조업에서 에너지 사용을 줄이는 것은 쉬운 일이 아니다.
서비스 부문으로 눈을 돌려야 한다.
서비스 부문에서 200억 달러가 넘는 적자를 내고 있어, 이 적자가 개선되면 큰 도움이 될 수 있다.
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수출에서 서비스 수출이 차지하는 비중을 보면
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미국이 30%, OECD평균이 23%인데 비해 한국은 그 절반 수준인 14%에 불과하다.
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그만큼 개선 가능성이 크다.
교육이나 여행 등 단기적으로 줄일 수 있는 항목도 많다.
한국을 IT 강국이라고 한다. 그러나, 이는 반만 사실이다.
왜냐하면 이는 IT제조업에 국한된 이야기이고, IT서비스 산업은 낙후되어 있기 때문이다.
IT제조 부문이 2006년에 400억 달러 이상의 흑자를 보인 반면, IT서비스는 80억 달러 정도 적자를 기록했다.
한국 IT서비스 산업의 생산성이
IT제조업 부문의 40%에 불과한 반면, 일본은 91%여서 우리 서비스의 수준이 상대적으로도 매우 낮다.
최근 세계 경제의 트렌드가 단순한 제품의 판매가 아니라 제품을 포함한 서비스의 판매로 이전하였고,
경쟁의 성패가 이 최종 서비스 단계에서 결정됨을 감안할 때,
이런 제조와 서비스 간의 불균형은 매우 심각한 문제가 아닐 수 없다.
1990년대 초까지만 해도 서비스 산업이 제조업보다 생산성이 높았다.
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그러나 그 이후 지속적으로 생산성이 하락하여 이 지경에 이르렀다.
IT서비스의 총요소생산성은 1999년부터 2005년 사이에 16.7% 감소하고, 노동생산성은 21.3% 감소했다.
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지난 정부는 경제 정책을 수출 중심에서 일자리 중심으로 전환시키면서
일자리 창출 효과가 큰 서비스 산업을 육성하고자 하였다.
그래서 2001년 이후 여러 부처가 모두 66가지의 서비스 육성 정책을 추진했다.
육성 대책의 기조도 인프라 확충과 규제완화 등 올바르게 방향을 잡았었다.
그럼에도 불구하고 서비스 산업의 생산성이 오히려 하락한 이유는 무엇일까?
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그 주된 이유는 서비스 산업이 개방적이지 않았기 때문이다.
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이런 저런 규제 완화는 해왔지만, 외국인 투자를 끌어들일 만큼 충분히 개방적이지는 않았다.
서비스시장의 개방은 크게 네 가지 유형으로 나눌 수 있다. 즉
①국경 간 서비스 거래,
②해외에서의 서비스 이용(이는 완전 개방돼 무의미해졌다)
③외국 서비스업체의 국내 진출
④서비스 인력 이동이다.
이 중 세 번째 유형, 즉 외국 서비스업체의 국내 진출 면에서 한국은 선진국보다 매우 낮은 수준에 머물고 있고,
네 번째 유형의 개방도도 낮다.
특히 법률, 교육, 보건·의료, 우편송달, 문화·오락·스포츠, 에너지 서비스 분야 등이
정책적 민감성을 이유로 아직 개방이 안 된 상태이다.
그런데 이런 규제와 보호는 일자리 창출과 역행하는 경우가 많다.
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가령, 법률 서비스의 경우는 외국인 로펌의 국내 변호사 고용을 제한하고 있는데,
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변호사 일자리가 적다고 하는 요즘 이것이 누구를 위한 제한이고 보호인지 묻지 않을 수 없다.
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고도 성장기 한국의 제조업은 외국 기업의 직접 투자를 제한한 상태에서,
라이선싱, 제휴, 인력 스카우트, 해외 연구개발 등의 방법으로 외국 기술을 흡수하여 성장하였다.
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그러나, 서비스의 경우는 상대적으로 이런 전략적이고 선별적인 개방 정책들이 효과가 적고,
외국 서비스 업체를 국내에 들어오게 하여 같이 일하면서 배우는 것 외에는 방법이 없다.
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또한 서비스의 특성상 외국업체가 기술을 주지 않기 위해 감출 수도 없는 것이다.
다 눈에 보이고 손에 잡히는 것이 서비스이기에 금방 배우기 쉽다.
결국 한국 서비스 산업 경쟁력 제고의 가장 빠르고 효과적인 길은 더 많은 개방을 통하여 보면서 배우는 것인데,
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이를 정면 돌파하지 않고 주변만 맴돌고 있는 것이 그간 정부의 서비스산업 육성 정책이었다.
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서비스 산업의 낮은 경쟁력은 다른 부작용을 낳는다.
즉 제조업 분야 외국인 투자를 저해하는 것이다.
종래에는 제조업이 입지한 곳에 회계, 법무 등 서비스업이 따라갔으나,
지금은 서비스 산업이 발달된 곳에 제조업이 입지한다.
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즉, 이제 서비스는 제조업 생산을 위한 중간재로서 제조업의 경쟁력을 결정한다.
그런데, 서비스업이 약하니까 외국인 제조업 투자도 안 들어오는 것이고,
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한국 제조업도 외국에 나갈 이유가 하나 더 생기는 것이다.
고임금인 지식서비스 분야는 고용 증가율이 매우 높다.
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최근 연평균 4%가 넘어, 서비스 전체의 2%, 전 산업 평균인 1% 이하보다 훨씬 높다.
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어떤 부문에서 어떻게 일자리를 만들어야 하는지는 분명하다.
그런데 아직도 제조업과 서비스를 분리하고 나아가 대립적으로 보는 시각이 문제 해결을 가로막고 있다.
경제를 살린다는 '실용 정부'가 고전하고 있는데,
대기업과 제조업 중심의 경제 모델에서 벗어나는 발상의 전환이 필요하다.
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서비스 부문의 적극 개방과 그 학습 효과를 통한 생산성 향상을 중점적으로 추진해야 한다.
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효과도 빠른 정책이다.
2008.06.06
택배, 퀵서비스에도 KS인증마크 붙는다.
기술표준원 주요 서비스 분야 KS인증제 실시
2008년 06월 07일
지난 47년간 제품에만 실시해 오던 KS인증제가 택배, 퀵서비스 등과 같은 서비스 분야에도 처음으로 도입된다.
지식경제부 기술표준원(원장 남인석)은 서비스산업의 경쟁력 강화를 위해 9일부터 콜센터를 시작으로 현재 KS표준으로 제정되어 있는 30개 서비스 분야에 대해 KS인증제를 실시한다고 밝혔다. 이에 따라 소비자 불만이 많거나 국가적으로 경쟁력 강화가 필요한 택배, 퀵서비스, 화물보관 등의 분야에서도 KS 인증제도가 조만간 실시될 것으로 보인다.
서비스 KS인증은 사업장 단위로 신청할 수 있으며, 인증심사는 사업장 심사와 서비스 심사로 구성된다. 사업장 심사는 사업장의 서비스 품질관리시스템 등이 인증심사기준에 적합한지 여부를 심사하는 것이다. 서비스 인증 사업장은 매년 정기심사를 받아야 하고, 제공한 서비스와 관련해 소비자의 불만이 제기될 경우 시정조치를 받게 되며, 그래도 고쳐지지 않으면 인증정지 또는 인증 취소된다.
택배기사도 교통사고시 産災처리 가능
법원, 정시 출퇴근 퀵서비스 기사 '근로자' 인정
2007년 10월 25일
정해진 시간에 출퇴근하며 임금을 목적으로 근로를 제공했다면 퀵서비스 배달기사도 '근로자'에 해당, 교통사고를 당했을때 산재 처리가 가능하다는 법원 판결이 나왔다.
서울행정법원은 퀵서비스 배달기사로 일하던 최모씨가 근로복지공단을 상대로 낸 요양급여 불승인처분 취소 청구 소송에서 원고 승소 판결했다고 25일 밝혔다.
최씨는 지난해 1월부터 모 퀵서비스 업체에서 사업주인 정모씨의 지시에 따라 정해진 시간에 출퇴근했고, 정씨의 결정에 따라 할당받은 물품을 배송하면서 수시로 그 상황을 보고하는 등 지속적인 지시감독을 받으며 업무를 수행했다.
그러나 최씨는 일을 시작하고 20여일이 지난 후 버스와 충돌하는 사고를 당했고, 근로복지공단에 요양급여 신청을 했지만, 근로기준법상 근로자에 해당되지 않는다는 이유로 거부당하자 공단을 상대로 소송을 제기했다.
한편, 사업주 정씨는 배송기사들에게 사번을 부여해 출퇴근 여부 및 배송관련 내용을 전산 관리했고, 배송기사들이 무단결근을 하거나 지각을 했을 경우 퇴직처리하거나 배송할당을 하지 않는 방법으로 제재를 가했다.
재판부는 판결문에서 "근로기준법상 '근로자'는 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공했는지 여부와 업무수행 과정에서 사용자로부터 구체적이고 개별적인 지휘˙감독을 받는지 여부, 근무시간과 장소가 지정되고 이에 구속받는지 여부에 따라 판단할 수 있다"고 판시했다.
재판부는 이어 "원고가 수행한 구체적인 업무 내용과 근무시간, 장소는 사실상 사용자인 정씨에 의해 결정됐고, 원고는 사고가 발생하기까지 해당 업체에서 고정적, 계속적으로 근무한 것으로 보인다"고 지적했다.
절실한 화물자동차운수사업법의 손질
허가기준의 단일화와 업종 선택의 자유 부여
2007년 02월 12일
조계석
물류산업연구원 원장
우리나라에서 화물자동차 운수사업은 다양하다. 법에 따라 업종이 정해진 분야는 용달업뿐이다. 우리나라 전 국민이 애용하면서 생활물류의 핵심이 된 택배업과 퀵 서비스업은 화물자동차운수사업법에 의해 사업을 영위하지만 택배업은 별도의 업종으로 구분되어 있지 않다. 그러나 국민의 의식 가운데 가장 중요한 화물자동차 운수업은 택배다. 특히 인터넷과 온라인 쇼핑의 발달과 함께 성장한 택배업은 이제 국민생활 깊숙한 곳까지 자리하고 있어 물류산업의 대표업종으로 인식된다.
화물자동차 운수사업에 대한 법제도와 실제 시장에서의 업종이 제각각이어서 업종별 통계마저 없는 실정이다. 업종별 기초통계마저 없는데 합리적인 정책이 나올 수 있겠는가. 물류강국을 지향하는 국가에서 물류산업에 대한 정확하고 믿을만한 통계조차 없는데 어찌 좋은 정책을 기대할 수 있겠는가.
이처럼 화물자동차운수사업의 정책과 시장이 따로 작동하는 것은 법과 관련 물류정책이 현실을 따라가지 못하기 때문이다. 특히 인터넷과 같은 정보통신의 혁신과 화물자동차 기술의 지속적인 발전, 사업가들의 왕성한 창의성이 한데 맞물려 돌아가기 때문이다. 또한 정부가 물류산업 발전을 위한 실질적인 정책을 추구하기보다는 화물연대의 파업에 대응하는 등 단발적인 사건에 함몰되어 본연의 임무를 제대로 수행하지 못하고 있기 때문이다.
우선 화물자동차 운송시장의 업종을 보면, 용달업, 택배업, 정기화물운송사업, 퀵서비스 등으로 나뉜다. 용달업과 퀵서비스는 운송과정에서 포인트 투 포인트 운송으로 운송단계가 단순하다. 한편, 택배업과 정기화물사업은 집화 분류 배송을 거쳐 배송되거나 다른 도착지까지 장거리 운송의 경우는 다시 분류하여 고객의 문전까지 배송된다. 즉 용달업과 퀵서비스는 차고지는 필요하지만 화물터미널은 필요가 없다. 그러나 택배업과 정기화물사업은 화물터미널이 필요하다. 택배업과 정기화물은 운송업무 과정이 유사하다. 따라서 동일한 업종으로 볼 수 있다. 이 경우 터미널의 위치가 물류의 효율을 결정한다. 업종별 물류정책이 필요한 이유가 여기에 있다.
둘째, 현행법상 화물자동차운송업은 일반화물, 개별화물, 용달업으로 구분되어 있다. 그러나 이 구분이 실제 화물운송업에 법대로 적용되는 것은 오직 용달업 하나뿐이다. 다른 업종은 화물자동차운수사업법에서 예시하는 업종과는 따로 나타난다. 등록기준은 1대로 되어 있다. 그러나 법 시행에 있어서 그 내용은 일반화물과 개별화물의 등록기준이 1톤 이상 5톤 미만 화물자동차를 위시하여 중형 특수 자동차, 2대 이상의 화물자동차 등 혼란스럽다. 즉 개별화물과 일반화물의 구분이 뚜렷하지 않다는데 문제의 핵심이 있다. 화물자동차 운송시장의 구분이 안 되는 실정이다. 누구나 화물자동차를 구입하고 등록하여 업종은 마음대로 할 수 있다는데 현행 화물운송사업 법의 맹점이 있다.
그러면 화물자동차운송 정책의 혼란을 어떻게 바로 잡을 수 있을까. 현행 화물자동차 화물운송시장에서 일반화물과 개별화물의 구분은 무의미하다. 용달업도 모든 종류의 화물을 운송할 수 있다는 점에서 예외는 아니다. 개정방향은 현행법상 일반·개별·용달업으로 구분되어 있는 허가기준을 단일화해야 한다. 그리고 업종은 화물자동차와 화물에 연계하여 사업자가 자유롭게 선택할 수 있도록 하면, 업종의 혼란과 법과의 불일치는 해소될 수 있다. 즉 화물자동차운송업계의 시장 실태와 범위(택배업은 글로벌시장으로 진출 전망)와 기술적 전망 등을 고려하면서 화물 종류와 화물차 기능을 연계하여 화물자동차 운송행정을 합리화하면 된다.
폐기물이나 위험화물은 화물특성에 적합한 차량으로 운송하는 것이 보편화되어 있다. 그러나 냉동 냉장화물이나 의약품 등은 일반화물과 혼적이 안 되도록 업종의 명확화가 요청된다. 수출입화물의 주운송수단인 컨테이너 화물도 별도의 시장이다. 화물 특성별로 운송차량을 규제하는 것은 화물, 화물차와 사람의 안전을 확보하고 화주에게는 적정 서비스를 제공할 수 있게 된다. 화물운송 시장에서 사업자가 업종을 자유롭게 선택하게 하는 것이 시장질서의 확립과 운임개선 그리고 화물과 차량, 종사자의 안전과 대화주 서비스 개선에 기여할 수 있는 방안이다.
이런 방향에서 화물운송 관련 법제도가 개혁되면, 화물자동차 운송사업자들은 창의성과 혁신을 무한히 추구할 수 있게 된다. 업종 선택의 자유가 주어지면, 기업가적 물류사업자들은 치열한 경쟁구조와 추락한 수익성을 돌파하고 새로운 시장 개척과 운송방법의 혁신과 창업을 통하여 매력적인 물류사업을 일구어낼 것이다. 앞으로 화물자동차 운수시장은 새로운 기회를 찾는 혁신적인 물류사업가들이 주도하게 될 것이다. 글로벌 물류시장을 향한 탁 트인 물류정책을 만들어주는 것이 정부의 역할이다.
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'경제 살리기' 열쇠는 서비스 산업
